在全球产能过剩和市场萎缩的情况下，中日韩三国船企的日子都不好过，三国政府也都在全力保护本国的主要造船企业。

据日媒报道，中日韩三国控制着全球造船市场90%的份额。然而，产能过剩一直困扰着这一行业。在2008年全球金融危机之后，造船量已经从2006年的1.3188亿GT降至2016年的仅1884万GT。

中日韩船企的手持订单量也在不断下滑，日本船企在今年3月的手持订单建造量从2015年的4.2年降至2.4年，韩国船企手持订单建造量从2.7年降至1.7年，中国船企也从3.5年降至2.8年。

市场的萎缩激化了价格竞争。现代重工等大型船企已经通过承接批量订单来降低大型船舶的单位价格。现代重工在蔚山拥有全球最大的船厂，9座船坞能够在仅6个月的时间内建造10艘300000载重吨VLCC。现代重工凭借灵活的交付期而吸引客户，这是日本船企无法做到的。韩国船企因此在去年占据了43%的市场份额，而日本船企份额跌至7%的历史低位。

同时，大宇造船去年也凭借韩国产业银行（KDB）的援助重新扭亏为盈。对此，日本船企指责，这种政府援助行为违反了市场的公平竞争。日本政府已经计划向世界贸易组织（WTO）提起诉讼。

在对立的同时，日韩造船业也面临着共同威胁——中国国有造船巨头的诞生。中国造船业在去年赢得了全球35%的订单，但中国船企依然受到产能过剩的影响。举例而言，大船重工的6座船坞在2017年仅建造完成了12艘船。因此，有消息称中国政府决定合并国内的两大造船集团——中船集团与中船重工。

中日韩三国试图协商这种过度竞争的解决方案。然而，没有任何一国愿意大大削减产能，因为造船业是中日韩三国雇佣劳动力的主要行业。

据悉，日本船企正在尝试将生产工作转移到亚洲邻国来降低成本。川崎重工计划关闭位于香川县造船厂两座船坞中的一座，并将中国合资企业大连中远海运川崎的造船产能提高50%，包括建造第二座船坞。三井E&S造船业已经与常石造船合作，利用常石造船在菲律宾宿雾的船厂。

意大利船舶工业协会（ASSONAVE）近日表示，近年来的市场趋势反映出了产能的过剩，这主要是由亚洲船厂造成的，亚洲国家对船厂的支持带来了危险的倾销政策。这导致船东“投机”订船，这些投机订单超过了市场的吸收能力，致使船东供给过剩、租约下降。由于未能尊重市场基本面以及由此造成的供给过剩使得2016年新船订单量大幅下降，船厂关闭、裁员和政府救助成为亚洲造船业的常态，特别是在韩国。这再一次证明，市场不会长时间被人为改变。