明明是散货船的需求体量最大，中国船东为什么“弃肉喝汤”呢？是集装箱船暗藏什么玄机吗？我们来看看。

中国船东集装箱船的订购规模超过持有规模一倍！

就持有规模来看：中国船东对散货船的持有规模最大，近乎是各类其他船型持有规模的两倍，中国船东集装箱船的订购规模几乎是其集装箱船持有规模的一倍！其次是集装箱船的持有规模，而持有LNG船的规模最小。

就订购规模来看：集装箱船的订购规模远远超过其他几个种类的船，并且从图上来看，集装箱船的订购规模近乎是持有规模的一倍！如此大的一个新船订购量，着实是让人为之震惊。散货船、油轮、LPG船的订购规模几乎在同一个水平上。相比来说，LNG船的订购规模少之又少，不过当前中国船东LNG船的持有量本身也不多。

根据万德的数据显示，自2012年以来，全球集装箱船运力几乎一直呈45度角斜线上升的状态，从2012年的168万TEU一直上升到当前的223万TEU。以至于近几年业界有数据表明，全球集装箱运力至少已经过剩了20%！

那么既然集装箱船运力在不停增长，并且运力也已经过剩，为什么中国船东还硬要往这片红海里冲呢？原因可能是看准了集装箱船市场的三大前景。

一是，集装箱运输最易于融合大数据，也将最先实现拥抱互联网+。业界公认集装箱是航运业内的标准化典范，并由此认为大数据将最先和集装箱领域融合。不论是物联网还是电子商务，都存在自动化和标准化的特点，而集装箱运输所具有的标准化特点，正好可以使得通过智能化手段，比如摄像头等更好地识别箱号和货物。所以从新技术发展趋势角度来说，集装箱船的应用前景更为可观和可期——这或许是中国船东大力投资集装箱船的原因之一。

二是，业界分析人士认为，干散货市场的暴利时代已经终结，而集装箱船的运价指数则仍有上张空间。我们从近几年的BDI指数上也能看出来，BDI指数飙升到10000点的时代已经一去不复返了，受到金融危机和各种国际因素的影响，当前干散货运输市场的元气一直没能恢复过来，BDI指数一直在较低水平上起起伏伏——对干散货市场的下行预期，这应该是中国船东逆势投资集装箱船的原因之二。

三是，目前世界个别地方开始出现大宗商品集装箱化的趋势，导致航运市场对集装箱船的需求前景被看好。比如印度，就有部分大宗商品被集装箱化，像钢铁，废金属甚至铁矿石正在集装箱化，导致印度国内市场对集装箱业务的需求增加。据统计，印度集装箱市场2016年增长了约10-11%，而2018年的增长预计将在8-10%——大宗货物的集装箱化趋势，这应该是中国船东逆势投资集装箱船的原因之三。

四是，当前集装箱船运力市场呈现出寡头化的趋势。根据Alphaliner 4月发布的最新运力数据显示，全球集装箱班轮公司运力100强中，排在前10名的航运巨头所拥有的集运比例就超过了80%！全球集装箱运力向航运寡头集中的趋势越来越显著，运力规模过小的航运公司，越来越难以在这种寡头化的市场趋势中存活——这或许是中国船东大力订购集装箱船的原因之四。