由于全球商船供过于求，日本船企急于减少并重新调整商船建造业务。随着主力的LNG船收益因韩国船企的价格竞争影响而逐渐恶化，日本三菱重工也将大幅缩减商船业务。

位于长崎的造船业务曾是三菱重工的祖业，三菱重工将把长崎香烧工厂的商船建造比例减少到50%，并考虑削减起重机等生产设备。

三菱重工香烧工厂主要负责建造LNG船和LPG船，每年约能建造4艘船。三菱重工计划，到2020年将造船比例降低到香烧工厂业务结构的50%，转向桥梁、码头等土木工程结构的建造和客船修理工作等。

2017财年，三菱重工船舶海洋业务销售额约为1500亿日元，预计2020财年将缩减至1200亿日元。生产量将有所增加的土木工程结构与船舶不同，受国际市场的影响较小，外汇波动风险也比较少，因而三菱重工将提高能产生稳定利润的业务比例，并改善船舶海洋业务的盈利能力。

与此同时，三菱重工也在削减固定成本。三菱重工正在考虑将三台门式起重机中的一台撤除。现有约700名员工人数预计将因为退休原因在未来5年内下降10%左右。与2012财年相比，三菱重工计划将固定成本削减30%以上。

在全球新造船市场上，日本船企2017年所占据的份额已经下滑至7%，降至过去50年来的最低水平。与中韩两国相比，日本船企面临着更高的劳动力成本，因此很难继续建造具有价格竞争力的船舶。

2011年，三菱重工获得了来自AIDA Cruises的2艘豪华邮轮建造合同，总价约为1000亿日元。然而，火灾和内装设计变更等原因导致建造工作耗时超过预期，损失总计达到了2540亿日元，远远超过了建造合同价值。受此影响，今年1月，三菱重工将造船部门划分为两家子公司——三菱造船和三菱重工海洋钢结构。负责设计工作和渡船、巡逻艇建造的下关造船厂交由三菱造船管理，而香烧工厂则将由三菱重工海洋钢结构管理。

对于三菱重工而言，长崎是创业的起点。1884年，三菱财阀创始人岩崎弥太郎向工部省租借长崎造船局（位于今长崎市），改名为“长崎造船所”。二战期间，这里建造了世界最大的战舰“武藏”号，香烧工厂的重组标志着日本重工业的结构性变化。随着中韩两国船企的成长，日本造船业的商船建造在技术方面很难体现出差异性。