近日，地中海航运CEO迭戈•阿本德在一次采访中表示，面对一季度航运业整体业绩不佳的现状，以及油价飙升、港口拥堵、客户投诉等多重因素，地中海航运将对其集装箱运输网络进行彻底调整，撤销亏损航线，并降低船舶的航行速度。

他表示：“我们的目标是盈利，因此将撤销一些业绩不佳的服务。同时进一步降低船舶航速，并在我们当前正在运营的航线上扩充船队规模，以提高准班率。”

他进一步解释称，未来地中海航运的船舶航行速度会稍慢一些，但将为客户提供可靠和可持续的服务，同时通过减速减少对生态环境破坏。

撤销亏损航线，能够保证其他航线得到充足的运力补充。过去几个月，租船市场费用升高，服务网络的调整将有助于企业减轻在租赁费用方面的压力。据了解，地中海航运将撤销亚洲-红海（Asia-Red Sea service）航线，其他航线也在审查之中。

近几个月，地中海航运的准班率有所下降。此次采取降低船速并增加船舶的措施，是希望能够为准班率的提升创造更多条件。此外，降低船舶航行速度也会减少温室气体排放。

据悉，地中海航运已经对在南北航线上服务的船舶采取了降速措施，并在每条航线增加了一艘额外船舶。同时，还同马士基航运进行了接洽，以促成类似措施在双方共同运营的东西向航线上实施，不过这一接洽还在讨论中。如果双方就此达成一致，这些措施将在未来2~3个月得到落实。

大约20年前，在东西向主要航线上服务的船舶，多以26节以上的航速行驶，亚欧航线每周有8班船轮换。但随着燃油价格的激增，航速一降再降已成为常态。在某些太平洋地区至大西洋地区的航线（backhaul trades）上，航速已低至13或14节。每条亚欧航线最多要投入11或12艘船舶。低速航行成为标配后，船舶被重新设计并安装了更小的发动机，航速在18节左右。

有班轮公司计算，运营更多船舶的成本，甚至低于使用低价燃料的成本。

迭戈•阿本德表示，大西洋地区至太平洋地区航线（fronthaul legs）的平均速度现已接近20节，这既不经济，也不环保。

当前，航运业正处于大船时代，地中海航运也订造了11艘20000TEU以上型大船。但迭戈•阿本德认为，大船引发了很多问题，一些港口没有办法保证大船的效率，因此造成了班期延误。“船舶越来越大，港口越来越挤。船舶必须排队等候停泊，很多码头也到了承受的极限。”这使得班轮公司要保持良好的运营水平，变得愈发艰难。如果船舶为了避免延期，将航速从最佳的18节增加到20节或以上，这只会增加成本。

不过对于减速航行，当前仍存在争议。

就在前不久于上海举行的一个行业会议上，马士基航运、东方海外和ONE的高管们，就曾对船舶降速表达了不同看法。ONE首席执行官Jeremy Nixon认为，船舶进一步降速航行并不是应对燃料成本压力的理想措施，承运人不希望运输时间变得更慢，船舶降速是“最后的手段”。

此外，从技术角度看，降速航行也将对运营效率产生更多影响。马士基航运大中华区总裁方雪刚就认为，当前已经没有减速的空间。他解释道，班轮公司采取降速措施已有很长一段时间，当前的船速已经很低了。